12.04.2007 tarihinde bitirildi.
Aslı 12 metre uzunluğunda olan İnebolu yük yelkenlisinin maket ölçeği 1/45
dir. Maket boyu direkler dahil 67 cm dir. Yüksekliği 53 cm dir. 4 ayda
tamamlanmıştır. Gövde sarmasında kayın, güverte kaplaması Ayous, iç
yan kaplama kayın kaplama. direkler kayın ve maun ağacıdır.
*****
Tarihten
bir kesit. İnebolu limanında dizili kütük kayıkları.(İnebolu yük
yelkenlileri)
Kurtuluş savaşında İNEBOLU ve Denk (kütük) kayıkları
yazısı için tıklayınız.
Genel Bilgi
İstanbul’un Osmanlılar tarafından alınışı ve Doğu Akdeniz ile Karadeniz’deki
etkin hakimiyeti sonucu, sadece Osmanlı İmparatorluğu’nun izin verdiği
gemiler Boğazlardan geçerek Karadeniz’e ulaşabiliyordu. Bu blokaj 1592
tarihinden Osmanlı-Rus savaşının bitiminde yapılan 1774 tarihli
Küçük-Kaynarca ve 1779 tarihli Aynalı-Kavak anlaşmalarına kadar devam etti.
Akdeniz’de, özel tersanelerde, özellikle 18.y.y.da başlayan modernizasyon
çalışmaları Karadeniz’de bulunan tersaneleri pek fazla etkilemedi, çünkü
yabancı gemilerin Karadeniz’e girmeleri yasaktı ve hızlı ve büyük gemiler
arasında fazla bir rekabet yoktu. Osmanlı İmparatorluğu merkezinin Karadeniz
limanları ile olan bağlantıları yörede imal edilmiş, sadece bu denizde
dolaşan küçük teknelerle sağlanıyordu. Bu tekneler yörede yetişmiş ustalar
tarafından yine eski tekne yapım tekniklerine göre imal ediliyordu.
1783 (2) tarihinde Boğazlar yabancı gemilere açılmış ve yeni tip gemiler
bölgeye girebilmiştir. Bu sebepledir ki, Akdeniz’in hiçbir bölgesinde
olmayan bir şekilde, Karadeniz’de eski tip tekneler ve eski tekne yapım
teknikleri bu kadar uzun süre yaşayabilmiştir.
Yaklaşık üç asır boyunca Karadeniz’deki deniz aktivitelerinin bir anlamda
izole edilmesi sayesinde, bu bölge gemi yapım tarihi açısından büyük önem
arz etmektedir ve bu sebeple “18. ve 19 yy arası Doğu Akdeniz’de ahşap tekne
yapımındaki gelişmeler” projesine dahil edilmiştir.
Haziran 1992’de Karadeniz sahillerinde yapılan bir saha çalışması sırasında
İnebolu’yu ziyaret ettik. Kıyıya yakın bir yerde eski bir tekne bulduk. Bir
kulübede muhafaza ediliyordu. Tekne gayet müstesna ve yapım itibarıyla çok
eski ve belki de ayakta kalabilmiş son örnekti. Bölgedeki mevcut teknelerden
tamamıyla farklı bir yapısı vardı. Düz karineli ve çift sonlu bu tekne
şaşırtıcı bir şekilde “Shell First – (Önce-Kabuk)” tekniğiyle yapılmıştı.
Sancak kısmında "MİLLİ MÜCADELE ZAFERİ AMİLLERİNDEN “Gazi lnebolu”
yazıyordu. Boyu 8.80 m, orta eni 1.92m ve dış yüksekliği iskelet ortasında
0.90m’di. Genişliği boyuna göre 4,5 misli dar olup Boğazda bulunan bazı eski
tip yolcu teknelerine benzemekteydi. Yerli halka göre bu teknenin tipi
“pereme” olarak adlandırılmaktaydı, fakat pereme adı daha değişik tarzdaki
yolcu gemilerine3 de verilmektedir. Pereme Yunanca’dan gelmekte olup “pernw”
geçiş, veya “perasma” geçiş noktası demektir.Ege denizinde “perama” , “peramataki”,
“peramataria” 4 adı verilen tamamen farklı yapıda tekneler bulunmaktadır.
Sonradan konuşma yapılan bir köyde yaşlı bir tekne yapım ustası Şaban
Evyapan (90 yaşında) ile tanıştık. Şaban Usta bize bu teknelerin “İnebolu
Kütüğü'' veya “Kütük Kayığı” ya da “Taş Kayığı” olarak adlandırıldığını
söyledi.Aslında bu tekneler 10m ila 11m boyunda imal edilirmiş. Hatırladığı
en uzun teknenin boyu 14m imiş. Bugün İnebolu’da gördüğümüz kayık 20.yy’ın
hemen başlarında yapılmış.
Tekneyi yaparken önce dış kaplamayı bitirirler ve sonradan birkaç takviye
kaburga yerleştirirlermiş. Teknenin karinası beş parçadan oluşmakta, iki dar
kalas (bele veya belleme) orta omurganın iki yanında bulunan omurga
kalaslarına (tekne) birleştirilirmiş.Bu üç parça zıvana ve kavela yöntemi
ile birleştirilir ve bunlar karinanın düz formunu teşkil edermiş. İki yan
omurga(nal) daha sonradan dış kısımdan (belleme) adı verilen kısma çivilenir
ve bu sayede teknenin karaya çekilişi sırasında zarar görmemesi için
omurgada yeterli direnç sağlanırmış.
Teknenin tabanı bittiğinde iskeletin üst kısmının inşaatına geçilirmiş. Önce
her kaplama ayrı olarak yerleştirileceği yerin formuna göre eğilirmiş.
Eğilme işlemi kaplamanın bir taraftan sabitlenmesi ve ağacın tamamının
alevle ısıtılması ile yapılır, kaplama gerekli formu alana kadar nazikçe
eğilerek devam ettirilirmiş. Gerekli formu aldığında soğutularak bulunduğu
formu koruması sağlanırmış. Tekne üzerine monte edilmeye hazır hale gelen
kaplamaların iç kısımlarına küçük kanallar açılır ve bu kaplamalar eğilmiş
çivilerle birbirlerine bağlanırmış. Bu çivilerin boyları 8cm ila 10 cm arası
olup, aralarındaki yatay mesafe 25cm ila 30cm arasıdır.
Tekne her iki yanından başlayarak yapılır ve aralarındaki simetri göz kararı
ile teknenin orta aksına bağlanan bir ip sayesinde yapılırdı.
Tabanın üzerindeki ilk üç başlık tek parça ağaçtan yapılırdı. Dördüncü
başlık dört parçadan, beşinci başlık üç parçadan oluşmaktadır. Beşinci
parçanın üzerinde başka kalas parçaları da bulunmaktadır ve bunlar tam bir
bütünlük oluşturmaz. Bu kalasların çoğu kama şeklindedir ve teknenin baş ve
kıç taraflarına yakın kısımlara yerleştirilmiştir.
Bütün kalaslar kendilerinden daha düşük seviyede olanlarla eğik çiviler ile
birleştirilir ve dikine alındığında aynı eğim açısına sahiptirler. Teknenin
her iki yanına başka bir parça kereste yerleştirilir.(Küpeşte ve tek parça).
Bu kereste teknenin başından kıçına tek parçadır.Kalasların kalınlığı 13
cm’den teknenin tabanına doğru orantılı bir şekilde 6 cm’ye düşer.Teknede
güverte yoktur ve teknenin her iki tarafını birbirine bağlayan kayna adı
verilen üç parça sıra vardır.
……...
Teknede omurganın yapısını korumak üzere 12 adet basit kaburga (posta)
bulunmaktadır. Bu postalar 3 parçadan oluşur, birbirlerinin üzerine geçer ve
birbirlerine çivilenmiştir. Sayın Şaban Evyapan’a göre kabuk gövdesi
tamamlandığında tekneye yerleştirilirdi. Postalar ve kalaslar dştan içe
doğru çivilenirdi. Kalaslar ve postalar arasındaki veya aynı postalar
arasındaki çiviler pozisyonlarını korumak amacıyla sımsıkı kapatılmıştır.
Bahsetmek istediğimiz 3 tane daha yapım elemanı vardır: Gemi direğinin
pozisyonu (maalesef yerinde bulunmamaktadır) tekne ortasından başa doğru 50
cm mesafededir. Sekizinci tabandaki kerestedeki kesik ve ikinci kısımdaki
bir diğeri direğin öne doğru hafifçe yatmış olduğunu göstermektedir.
Orijinal dümen yekeside mevcut değildir, fakat biliyoruz ki keskin
kavislidir ve geniştir. Son olarak teknenin her iki yanında, kıç kısmına
yakın, iki adet tekneyi denizden çekmek üzere çeki halkası mevcuttur.
“Shell first –önce kabuk” tekniği ile yapılmış tekneler bugün için
Karadeniz’de ve Akdeniz’de belli ki az bulunur örneklerdir. Bununla birlikte
bu tarz bir teknenin ilk defa incelenmesi demek değildir.E.F.Paris anıtsal
eserinde “Souvenirs de Marine“ 5 aynı tarz bir teknenin planlarını
yayınlamıştır “Caboteur a livarde d’lneboli” (1878). Bu tarz teknelerin en
büyüğünün ölçülerini şu şekilde belirtmiştir:
L.O.A. = 18m., L.O.K. =9.l0m., MB. =4.30m. ve M.D. =2.05m.
Teknenin donanımına ve yapısına ait gayet detaylı açıklamalar vermiştir ki
bunlar İnebolu’da hayatta kalan tekneye büyük benzerlikler göstermektedir.
Bununla birlikte her iki teknenin yapısında bazı farklar vardır. Zıvanalar
E.F.Paris’in açıklamalarında şevli yontmadır, ancak İnebolu’lu yaşlı tekne
ustası bunları silindirik şekilde yapmıştır. E.F.Paris’in taslaklarında
tekne içinde sadece beş tabanlı kereste bulunmakta ve döşemelik
bulunmamaktadır, buna karşın İnebolu’daki teknede 12 adet tamamlanmış posta
bulunmaktadır.
..........
E. F. Paris’in düşüncesine göre bu teknik Cenovalılar zamanında ipek yolu
ile hatta daha da öncesinde Romalılar zamanında Hindistan sahillerinden bu
alanlara gelmiştir. Bununla birlikte onun zamanında bu hipotezi kanıtlayacak
yeterli kazı ve arkeolojik bulgu yoktu. Bu tekniğin Osmanlılar zamanında
Karadeniz’in diğer bölgelerinde de uygulandığına dair bulgular mevcuttur.
Bu bulgulardan bir tanesi Bulgaristan Nesebar’daki (eski Messimvria) St.Stefan
kilisesindeki (18.yüzyıl başları) oyma gemi figürleridir. Bu figürlerdeki
kıç ve baş kalaslarının uygulamaları farklıdır. .... Bu figürler ile
Inebolu’daki teknenin yapı benzerlik gösterebilir.
Diğer bir bulgu Tuna nehri Ostrov bölgesindedir. Konstanta’daki arkeolojik
müzeyi ziyaretimizde Dr. Cristian Cräciunoiu tarafından yürütülen ve henüz
tamamlanmamış kazıdaki gemi enkazının kerestelerini inceleme iznini aldık.
E.F.Paris’in de belirtiği şekilde kereslerde kullanılan küçük memgeneleri
gördük. Kalafat izleri de aynıdır ancak eğik civiler bulunmamıştır. Dr.
Cristian Cräciunoiu’ya gore tekne 18. yüzyıldan kalmadır. Aynı yerde bir
tekneden daha fazlasına ait bazı ahşap kalıntılar bulunmaktadır.
Aynı tip tekniğin Karadeniz’in diğer bölgelerinde uygulandığına dair bir
işaret yoktur ve İnebolu kütüğü 18. ve 19. yüzyıllarda Karadeniz’in bazı
yerlerinde uygulanmış eski bir geleneğin hayatta kalmış yegane örneğidir.
Biliyoruz ki Karadeniz’deki denizcilik aktivitelerinin (Gemicilik ve Gemi
yapımı) önemli bir kısmı yerli Rumlar tarafından 20. yüzyılın yirmili
yıllarına kadar yapılmıştır. İnebolu’nun bu durumdan farklı bir ayrıcalığı
yoktur. Sayın Şaban Evyapan’a göre “İnebolu Kütüğü” veya “Kütük Kayığı” veya
“Taş Kayığı” 1922 yılında Yunanistan’a mübadelelerine kadar çoğunlukla yerli
Rum tekne yapımcıları tarafından yapılırdı.
Karadeniz’deki bu yegane “Shell First – Önce Kabuk” tekniği yaşamış ve erken
Bizans dönemindeki eski gelenekleri takip eden yerli Rum halkı tarafından
uygulanmıştır, hipotezi mümkündür.
İnanıyoruz ki İnebolu tekniği ile tekne yapımcılığı Karadeniz’de eski gemi
yapımcılığının incelenmesi hakkında çok değerli bilgiler verecektir. Bu
teknik ile yapılmış ve hayatta kalmış yegane denizcilik anıtı olan bu tekne
İnebolu’nun kültür mirası olarak çok iyi korunmalıdır.
5.ULUSLARARASI ANTİK TEKNE YAPIMCILIĞI SEMPOZYUMU 1993 Zabıtlarını yazan
Harry Tzalas, Atina 1999
Kostas A. DAMIANIDIS ve Hüseyin ÇOBAN
Fotoğraflar :
http://www.cobandenizcilik.com
“TROPIS V TROPIS V “‘dan aynen basılmıştır.
(Not:Orijinal metinden tercüme edilmiştir.)
*****
